Vias e pontes

Recomendamos que veja Injenaria Romana!

Ponte de Monforte. Fotografia de José Carlos Carvalho

Um dos grandes veículos da Romanização foi o desenvolvimento de uma extensa rede viária e a criação de novas acessibilidades, a exemplo das pontes, que se expandem pelo território.

Reconstituição cartográfica da rede de Itinerários Antoninos da Península Ibérica.
Comparação sobreposta entre 1975 a negro (“Itineraria Hispana”, José M. Roldán Hervás) e 2014 a magenta (“Itinera Hispana”, José M. Roldán Hervás & Carlos Caballero Casado).

A rede de estradas romanas se dividia em Viae Publicae (também chamadas de Militares ou Consulares) que formavam a rede principal que interligava todo o Império Romano, correspondendo, ao que poderíamos dizer, nos nossos dias, às estradas estradas nacionais, as Viae Vicinales, estradas secundárias que ligavam os povoados às vias principais e as Viae Privatae ou Agrari, caminhos agrícolas ou de acesso privado.

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Flaccus, cônsul romano, na sua obra «De condicionibus agrorum» informa-nos:

«As vias não têm um único estatuto.

Existem as Viae Publicae; que são construídas com fundos públicos, recebendo o nome do seu promotor. O Curator Viarum era responsável pela supervisão da via cuja construção era adjudicada a empreiteiros. Para a manutenção de algumas delas é fixada uma determinada soma aos proprietários em função da via em causa. Em contrapartida as Viae Vicinales, partindo das Viae Publicae, servem os campos ou ligam a outras Viae Publicae. São construídas noutras modalidades, pelos responsáveis regionais que, em geral, exigem aos proprietários os trabalhos de manutenção.»Ler online in «De condicionibus agrorum» Cap. XIX.A rede de estradas tinha também locais de apoio aos viajantes, como as “mutationes”, pequenas estações de muda de montadas e condutores, separadas por 10-12 milhas (15-18 km), e as “mansiones“, albergarias onde os viajantes poderiam reabastecer, alimentar-se e pernoitar. Estas “mansiones” estavam estrategicamente distribuídas de modo a proporcionar alimentação e repouso no fim de cada etapa que em média rondaria um pouco menos de 30 milhas (44 km); valor que se aproxima, curiosamente, do que é utilizado entre estações de serviço das nossas actuais auto-estradas. E ainda havia as “stationes” que dispunham de uma pequena guarnição militar para garantir a segurança e o controlo rede viária em locais perigosos ou de passagem obrigatória pelo que eram muitas vezes fortificadas. Perto de Grândola foi detectada uma estrutura que parece ser uma dessas “mutationes”.


As estradas principais eram calcetadas (glareae stratae), constituídas por grandes lajes pétreas, e tinham um tratamento especial, possuíam escoamento de águas pluviais e marcos miliários para marcar a distância percorrida de 1.000 passos (1.478 metros).As estradas tinham largura variável consoante o trânsito local, chegando algumas aos seis metros, e eram desenhadas evitando zonas inundáveis , possuindo pontes de pedra para atravessar os cursos de água, ou pontes de madeira em zonas onde a pedra era difícil de obter. Após a terraplanagem, era aberto um cabouco profundo onde se colocava uma camada de pedras graúdas com a espessura de 30 a 60 cms, conhecida como “statumem”, parte fundamental da obra, pois era sobre ela que assentava a via. Sobre o “statumem” era colocada areia e gravilha (20 cms), uma camada conhecida como “rudus” e por cima desta outra de igual espessura constituída por pedra triturada misturada com cal , designada de “nucleus”. Finalmente todo este conjunto estrutural era coberto por lages talhadas e ajustadas, por forma a obter um pavimento uniformemente liso .A construção das estradas era supervisionada por um responsável (curator viarium) que delegava no “architectus” (arquitecto) a sua execução que, por sua vez ,tinha sob direcção um agrimensor e um nivelador (actuais topógrafos) cuja função era traçar estradas o mais planas e rectilíneas possível. Em tempo de paz eram os legionários que as iam construindo, motivo pelo que as Legiões tivessem os seus próprios agrimensores e niveladores».

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Vias romanas do Conventus Scallabitanus, segundo Vasco Mantas
Na fotografia pode ver-se um “gromma” com o qual se traçavam linhas perpendiculares. Museu da Cidade – Teatro Romano

“A evidência arqueológica mostra, portanto, que existia uma grande diversidade de soluções construtivas em função das características do local da construção e dos materiais disponíveis em seu redor se bem que a maioria segue os mesmos princípios construtivos. Ora esta variedade observada no terreno contraria a ‘tradicional’ estrutura da via defendida até muito recentemente pelos historiadores da antiguidade clássica e que era baseada numa descrição de Vitrúvio relativa à construção de pavimentos em mosaico que não eram obviamente destinados a suportar o tráfego rodoviário, embora seja admissível que fossem utilizados os mesmos princípios construtivos em ambas as situações. Assim o esquema ‘tradicional’ do corte da via que é apresentado abaixo é apenas uma versão idealizada e monumental da via com um total de 5 camadas que poucas vezes é observada no terreno. 1. fossa e sulci – leito terraplanado e sulcos laterais para escoamento de água. 2. statumen – camada inicial como fundação com grandes pedras irregulares sem argamassa para assegurar a estabilidade do pavimento e facilitar o escoamento de águas. 3. rudus ou ruderatio – camada intermédia constituída por uma argamassa de cal e cascalho grosso. 4. nucleus – camada superior constituída por uma argamassa mais fina de cal, gravilha, areia grossa ou fragmentos de tijolo disposta em camadas regulares e bem calçadas. 5. summa crustadorsum – camada final aplanada de pedra poligonal de granito ou quartzo, eventualmente coberta por uma argamassa feita de cal e areia para um piso liso e suave para rodados. Mas nos restantes troços, menos exigentes em termos construtivos, optavam em regra por uma solução bem mais simples, a deposição de um mistura de terra e cascalho sobre o qual assentava um piso em terra sobre o qual corria a via. Esta estrutura sobrelevada formando um talude de terra é o chamado agger e é este método construtivo simplificado que potenciou uma tão grande extensão da rede viária romana. A rede de estradas dividia-se em Viae Publicae (também chamadas de Militares ou Consulares) que formavam a rede principal que interligava todo o Império Romano, correspondendo nos dias de hoje as nossas estradas nacionais, as Viae Vicinales, estradas secundárias que ligavam os povoados às grandes vias e as Viae Privatae ou Agrari, caminhos agrícolas ou de acesso privado. Usava-se uma mistura de cascalho na construção das vias designadas por centuriais. Trata-se de vias com menor uso, articuladas com o sistema de centuriação ou repartição das terras, interligando-se a outras vias ou exclusivamente como vias de acesso a propriedades privadas (villae e/ou instalações de produção).
Quanto à sua construção, e de acordo com os vários tipos de uso, nem todas elas obediciam aos cânones, existindo viae glarea stratae (ou seja, estradas constituídas por um lastro em brita e cascalho bem compactado) e viae terrenae(simplesmente em terra batida). Sáo ainda de referir as Semita que significa literalmente “caminho”, “vereda” e indicava geralmente um traçado facilmente percorrível (especialmente a pé), mas que não tinha as características de uma verdadeira estrada. 
Embora a rede viária romana seja a maior obra de engenharia da antiguidade em Portugal e serem conhecidos inúmeros levantamentos, continua a existir uma grande incerteza quanto aos seus intinerários”. 

Citação a partir de: Vias Romanas em Portugal – Viação Romana.

2020 Outubro Aqui

Para saber mais sobre as Vias Romanas consulte Aqui , e Aqui

André Carneiro, 2008, «Itinerários Romanos do Alentejo», CCDRA.

«Construção de estradas na época romana: técnicas e morfologias. O caso da Itália setentrional».
Michele Matteazzi. Departamento de Arqueologia (Universidade de Pádua, Itália). Aqui

Nenhuma descrição de foto disponível.
Ponte romana de Vila Formosa na Ribeira de Seda em Alter do Chão

A ponte é para os Romanos um grande indicador de civilização, pois é ela que permite vencer a natureza e assegurar que a rede viária do império seja, de facto, uma realidade.

Ou seja, é um grande elemento romanizador.

Sejam construídas de madeira ou de pedra, ou apenas pontes flutuantes com barcos ancorados às duas margens, elas garantem também a passagem dos exércitos, sendo, por vezes destruídas algumas edificadas só para esse efeito, a exemplo do que se sabe que aconteceu com a que foi construída por César para atravessar o Reno (César, A Guerra das Gálias, Livro I, Capítulo XIII; Lisboa, Edição Estampa, 1989).

As Pontes tumultuarii e longi eram essas pontes flutuantes e de estacaria sobre grandes extensões de terrenos alagadiços, como nos refere o enciclopedista Plínio. 

A partir de Augusto, a exemplo com o que se passa com a monumentalização das cidades, as pontes passam também a ter um caracter monumental, e a partir da Pax Romana, a ponte perde o seu carácter fortemente estratégico e militar, para assumir um aspecto mais civil ou mesmo honorífico, sendo comum ornamentá-las até com Arcos de Triunfo. Por sua vez, porque agora encarada como “obra de arte”, a sua concepção passa a ser garantida por arquitectos, sendo os engenheiros relegados para segundo plano.

Ponte de Alcântara

Em todo o território actualmente português e da Lusitânia existem inúmeros vestígios de pontes e pontões de diversas tipologia., sendo o maior levantamento o publicado por Vasco Gil Mantas em As Vias Romanas Da Lusitania, STVDIA LUSITANA, Mérida.

Ver Aqui

[ponte+de+Miróbriga+antes+dos+trabalhos+de+recuperação.jpg]
Pontão de Miróbriga. A partir daqui

Recolha: Filomena Barata